1947–
1948
ВАГОН «В»
НАЗАД
Трофей из Берлина
Годы выпуска: 1947−1965 гг.
Длина/ширина/высота: 18600/2620/3525 мм
База вагона: 12000 мм
Масса моторного вагона: 36500 кг

Масса прицепного вагона: 29500 кг
Мощность двигателя: 2х100 кВт
Макс. скорость: 60 км/час
Общая вместимость: 200 чел.
Число мест для сиденья: 52
НАЗАД
Машина в истории
По окончании Великой Отечественной войны советским войскам в побеждённой Германии досталось громадное количество трофейного имущества самых разных видов и назначения. В его числе было много транспортных средств — автомобилей, мотоциклов, железнодорожных локомотивов и вагонов, морских и речных судов. В числе трофеев оказались и вагоны берлинского метрополитена двух основных моделей. Многие из них сохранились в исправном или не требующем капитального ремонта состоянии. Руководством страны было принято решение использовать немецкие вагоны в московском метро. Как раз тогда открывались и планировались к постройке новые линии, требовалось много подвижного состава.

В Москву попал не весь парк немецких вагонов, а только 120 штук. Они получили модельное обозначение «В». До войны по советским подземным магистралям ходили отечественные поезда серий «А» и «Б», планировалась перспективная модель «Г», позднее ставшая серийной. Берлинские трофеи обозначили третьей буквой русского алфавита.

Немецкие вагоны около двадцати лет возили московских пассажиров. Но к моменту поступления в СССР они уже отработали по 15−17 лет на родине, и их ресурс оказался меньше, чем у довоенных вагонов советского производства. Если изготовленные в Мытищах вагоны первых серий, А и Б дожили до середины 1970-х, то немецкие вагоны пришли в негодность на 10 лет раньше.

История машины
Перед войной в Берлине работали вагоны, выпущенные двумя фирмами. Часть из них строила с 1927 года берлинская компания Orenstein&Koppel, они в Германии обозначались «Тип С1». Вторая часть, «Тип С2» была продукцией завода Wegmann&Co из Касселя. Такие вагоны строили с 1930 года. Если в СССР комплектный вагон делал Мытищинский машиностроительный завод, а электрооборудование для него — московский завод «Динамо», то в Германии вагоны строили по тому же принципу — приборы и узлы электрооборудования изготавливали отдельные предприятия-смежники Siemens и Knorr.

Таким образом, в Москве оказались разные вагоны, которым присвоили индексы В1, В2, и В3. Марка «В1» обозначала вагоны с демонтированными электрическими двигателями, использовавшиеся, как прицепные. Обозначение «В2» соответствовало типу «С1», а маркой «С3» обозначали тип «С2». Также из немецких прицепных вагонов делали моторные «В4» с отечественными приборами электрооборудования и оригинальной карданной передачей крутящего момента к ведущим колёсам.

Из Германии вагоны перевозили на ремонтную железнодорожную базу в Литве на станции «Радвилишкис». Там они подвергались необходимому ремонту и некоторой адаптации к московскому метрополитену. В процессе эксплуатации ремонтом и модернизацией немецких вагонов занимался Мытищинский машиностроительный завод.

Особенности конструкции
С точки зрения технологии производства немецкие вагоны в чём-то выглядели более устарело, чем советские довоенные. Например, кузов и рама отечественной тележки были сварные. В Германии те же кузова и тележки собирали методом клёпки — более архаичным и менее выгодным для массового производства. Это не удивительно — первый советский вагон метро «А» разрабатывали на несколько лет позднее. Зато салон в Германии отделывался качественными породами дерева — дубом, буком.

Моторные вагоны «В2» и «В3» отличались друг от друга количеством двигателей, электрической схемой и аппаратурой, ведь в основе лежали модели разных производителей. «В2» унаследовал от немецкого прототипа два электрических мотора, а у вагона, лежавшего в основе «В3», моторов было четыре. В отличие от советских вагонов, у немецких тормоза воздействовали не на бандаж колеса, а на отдельный диск.
Самой большой проблемой оказалась несовместимость электрических схем немецких типов «С1» и «С2», что не позволяло вагонам «В2» и «В3» работать в одном составе. В московских депо приходилось формировать поезда из моторных вагонов одного типа и прицепных вагонов «В1».

Так как за основу прицепов «В1» часто брали бывшие моторные вагоны, у многих из них оставалась кабина машиниста. К тому же разные вагоны отличались количеством дверей. У большинства на каждом из бортов находилось по три пассажирских двери, у меньшего количества — четыре. В кабине машиниста было две двери — боковая и торцевая в лобовой стенке. Как и у советских вагонов, они распахивались внутрь кабины. Для прохода между вагонами, аналогичную дверь делали в задней стенке.

Спереди немецкие вагоны внешне казались похожими на отечественные — та же дверь посередине лобовой стенки и два окна по обеим сторонам от неё. Но форма боковых окон отличалась очень заметно. В задней стенке, в отличие от отечественных вагонов, окон по сторонам от двери не было.

Эксплуатация
Больше всего в Москву поступило вагонов «В2» — 61 экземпляр. Вагонов «В3» было заметно меньше — 35 штук. Прицепов «В1» работало меньше всего — 24. Моторные вагоны «В4» переделывали из прицепных «В1».

Первая партия немецких поездов работала с лета 1947 года в депо «Северное» на «красной» ветке метро от «Сокольников» до «Парка культуры». Потом они попали в депо «Сокол» и ходили от станции «Сокол» до тогдашней конечной «Автозавод имени Сталина» (теперь — «Автозаводская») по «зелёной» ветке. С 1958-го вагоны «В» работали в депо «Измайлово», но не на «синей» Арбатско-Покровской, а на открытой в тот год наземной Филёвской «голубой» линии. Позднее в 1961-м году для её обслуживания открыли новое депо «Фили», куда и перевели оставшийся на ходу трофейный парк.

НАЗАД
Интересный факт
На «открытой» Филевской ветке метрополитена немецкие поезда закончили свой век. Машинисты не радовались уходу этих составов. По их воспоминаниям, условия работы машиниста на немецком поезде были намного более комфортными, чем на мытищинском.

Кузов немецкого вагона «В» из коллекции Музея сохранился в Краснопресненском депо, где его использовали, как склад.

Made on
Tilda