1950–1965
МАЗ-200
НАЗАД
Главный «строитель» 1950-60 гг.
Годы выпуска: 1950–1965 гг.
Длина/ширина/высота: 6065/2638/2430 мм
Колесная база: 3800 мм
Снаряженная масса: 6600 кг
Полная масса: 12825 кг

Двигатель: Дизельный, двухтактный,
с прямоточной продувкой
Объем двигателя: 4,65 л
Мощность: 120 л.с.
Расход топлива: 35 л/100 км
НАЗАД
Машина в истории
Дизельный бортовой грузовик МАЗ-200 — детище двух советских автозаводов. Конструкция автомобиля полностью разработана на Ярославском автомобильном заводе «ЯАЗ» в 1944—1945 годах. Несколько лет после войны грузовики этой модели сходили с конвейера в Ярославле под маркой ЯАЗ-200. А с 1950 года производство передали в Минск, где вышел на проектную мощность завод «МАЗ». Такую реорганизацию задумали ещё в военные годы — самые востребованные модели грузовиков производить не на одном заводе, а на двух или трёх одновременно. Так получалось обеспечить массовость выпуска и быстрее насытить огромную страну автомобильным транспортом. Например, 4-тонный ЗИС-150 запланировали делать в трёх местах — в Москве на «ЗИСе», в Кутаиси (получилось) и Днепропетровске (не получилось), а под 7-тонный ЯАЗ-200 отдать два завода — Ярославский и Минский.

Сначала между двумя заводами распределили новое семейство машин. С 1946-го «ЯАЗ» поставлял бортовые машины и шасси с длинной базой МАЗ-200, а с 1947 года на «МАЗе» выпускали самосвал с укороченным шасси МАЗ-205. По двигателю и основным агрегатам это были полностью одинаковые грузовые машины. Но к началу следующего десятилетия ЯАЗу поставили новую задачу освоить ещё более мощный и тяжёлый трёхосный 10-тонный грузовик. Производство всех вариантов двухосной машины сосредоточили в Минске. Так с 1950 года удлиненная модель стала МАЗом-200. Правда, дизельные двигатели для МАЗа продолжал выпускать «ЯАЗ».
История машины
До Великой Отечественной войны народному хозяйству Советского Союза катастрофически не хватало тяжёлых грузовиков и дизельных двигателей для них. Когда началась война это едва не обернулось катастрофой — Германия уже располагала огромным парком грузовых машин, рассчитанных на 5 тонн и больше, а у нас были только «полуторки», «трёхтонки» и очень немногочисленные тихоходные ярославские «пятитонки». Правда перед самой войной коллектив ярославского завода, который возглавляли два прекрасных инженера Виктор Осепчугов и Георгий Кокин, успел разработать дизельный грузовик, рассчитанный на 7 тонн. Но до рокового 22 июня 1941-го удалось изготовить только два опытных экземпляра — бортовую машину ЯГ-7 и самосвал ЯС-4.

Во время войны автозавод в Ярославле выпускал артиллерийские тягачи — тоже грузовики, только на гусеничном ходу. Моторы для них пришлось покупать в США по программе Lend-Lease. Зато коллектив Осепчугова и Кокина прекрасно изучил американский дизель GMC и получил на него документацию. К тому же, несколько инженеров завода сумели съездить в Америку, во всех подробностях изучив особенности производства дизелей GMC. Теперь уже проще было развернуть выпуск 4-цилиндрового и 6-цилиндрового вариантов мотора американской разработки, первого — для двухосной 7-тонной машины, второго — для трёхосной 10-тонной, которую предполагалось освоить позднее.

В августе 1944 года нарком среднего машиностроения Степан Акопов приказал коллективу «ЯАЗа» изготовить до нового года первый образец будущего послевоенного грузовика. В срок, 23 декабря, машина выехала своим ходом из экспериментального цеха. В июне её показали в Кремле членам правительства и лично Сталину среди новых грузовых и легковых автомобилей всех заводов, а 26 августа вышло знаменитое постановление Госкомитета обороны № 9905, придавшее списку машин, подлежащих освоению в СССР, силу закона и сталинского приказа. 7-тонный ЯАЗ-200 в этот список вошёл. Теперь Ярославский завод мог получить любые деньги и фонды и на грузовик, и на дизель. Правда, расширять завод было некуда и ради производства дизель-мотора пришлось ликвидировать производство троллейбусов, процветавшее в Ярославле до войны. Троллейбусный цех переоборудовали в моторный.

После испытаний нескольких опытных образцов и подготовки производства в августе 1947 года грузовик ЯАЗ-200 пошёл с конвейера в Ярославле. Но к 1950 году автозавод должен был освоить более тяжёлую 10-тонную трёхосную машину ЯАЗ-210 с 6-цилиндровой модификацией того же бывшего американского дизеля, носившей марку ЯАЗ-206. Для выпуска таких машин ярославский конвейер пришлось снова освобождать. Все производство 7-тонного двухосного грузовика передали в Минск, где уже три года успешно собирали самосвалы МАЗ-205 на той же агрегатной базе. С этого момента машина называлась МАЗ-200. По сравнению с ярославским предшественником, у МАЗа изменили решётку радиатора, взяв её от самосвала, с капота исчезла объёмная фигура медведя, зато на боковины моторного отсека установили минскую эмблему — две половинки фигуры зубра. В остальном это был тот же самый автомобиль. В год «МАЗ» строил примерно по 6 с половиной тысяч бортовых машин МАЗ-200, или их шасси для разных специальных кузовов. Самосвалов МАЗ-205 делали в год примерно на 500−700 машин больше.
Широкое применение алюминия, из которого изготавливали каркас и обшивку, избавляло автобус от лишней массы. Мощности двигателя (менее 100 л.с.) хватало, чтобы «везти на себе» автобус с полной загрузкой салона, но ни о какой динамике и скорости речи не шло. Для города это было допустимо, но, из-за общей нехватки автобусов, машины ЗИС-155 выпустили на дальние междугородние рейсы. Для этого в них, вместо штатных сидений, даже устанавливали кресла типа, как в пассажирском самолёте. Здесь тихоходность автобуса оказывалась очевидной. ЗИС-155 долгие мучительные для пассажиров часы «полз» по трассе, как лошадиная телега, водителю едва удавалось его разогнать до паспортных 65 км/ч. Но выбора в 1950-х годах не было, и никто на это не жаловался.

Конструктивное несовершенство ЗИС-155 парадоксальным образом дало толчок к развитию производства автобусов в СССР. В 1954 году, ради роста количества городских автобусов, производство ЗИС-155 решили дублировать на Львовском заводе автопогрузчиков, тоже входившем в систему Министерства автомобильной промышленности. Главным конструктором там назначили Виктора Осепчугова, опытного специалиста, ранее руководившего конструкторской службой и производством на Ярославском автозаводе (ЯАЗ). Осепчугов сразу же предложил не «размножать» ЗИС-155 со всеми его недостатками, а сконструировать с нуля новый современный автобус с задним расположением двигателя от грузовика ЗИЛ и кузовом, выполненным по типу немецких автобусов Magirus Deutz и Mercedes Benz. Так страна получила целое семейство автобусов ЛАЗ, служившее не одно десятилетие.
НАЗАД
Нажимайте на фото, чтобы пролистать галерею
Особенности конструкции
По шасси МАЗ-200 был практически аналогичен самосвалу МАЗ-205, только у него длиннее колёсная база (4520 против 3800 мм) и задний свес рамы. 4-цилиндровый дизель работал не по традиционному четырёхтактному, а по двухтактному рабочему циклу (так устроены чаще всего бензиновые двигатели мотоциклов). Заимствование такого спорного технического решения в США было рискованной затеей и требовало высокого качества комплектующих, аккуратной сборки. Ярославский завод пусть не сразу, но сумел этого добиться. Правда, неизбежностью при эксплуатации такого дизеля становился душистый сизый дым выхлопа, так как при таком рабочем цикле вместе со смесью в цилиндрах сгорает масло. Об экологии в 50−60-е годы ещё мало задумывались, да и парк грузовиков МАЗ и ЯАЗ был не настолько велик, чтобы всерьёз навредить окружающей среде. Чтобы шофёр мог контролировать обороты двигателя, на приборную панель впервые в СССР установили тахометр.

Коробка передач у МАЗ-200 5-ступенчатая с пятой повышающей передачей. Она оснащалась синхронизаторами на всех передачах, кроме задней и первой, упрощая труд шофёра по сравнению с грузовиками ГАЗ и ЗИС, у которых синхронизаторов не было совсем. Даже при отсутствии усилителя руля, конструкторы приложили максимум хитрости, чтобы сделать усилие, которое требовалось приложить к рулю, приемлемым.

Отсутствие штамповой оснастки на заводе вынуждало изготавливать кабину из дерева и обшивать снаружи листом металла на винтах. При этом в дверях опускались стёкла, а половинки ветрового окна приоткрывались вверх, как у многих машин 30−40-х годов ХХ века. В кабине, в отличие от многих грузовиков того времени, устанавливался отопитель.
Эксплуатация
Как и самосвалы МАЗ-205, бортовые машины МАЗ-200 широко использовались на бесчисленных стройках 1950−1960-х годов. Они возили кирпич и другие материалы на строительстве «сталинских домов» и пятиэтажек, заводов и фабрик, плотин и атомных электростанций. Много МАЗов работало на автобазах крупных городов, в том числе в Москве. В автохозяйствах из этих машин формировали специальные колонны, чтобы было проще обслуживать дизельные моторы.

Крепкое мощное шасси МАЗа отличалось завидной долговечностью, поэтому такие машины нередко встречались и в 1970—1980-х годах, работая бок о бок с более современными грузовиками. Долго служили машины МАЗ-200, шасси которых использовались для бензовозов, топливозаправщиков, пожарных машин.

За 15 лет «МАЗ» удовлетворил потребность народного хозяйства в машинах грузоподъёмностью 7 тонн. Оставшиеся с войны двухтактный дизель и деревянная кабина уже не соответствовали требованиям времени. Поэтому коллектив конструкторов Минского автозавода во главе с Михаилом Высоцким, потратив 6 лет, разработал, испытал и довёл до производства принципиально новый грузовик той же грузоподъёмности МАЗ-500, теперь уже абсолютно современный и не скопированный ни с какой иномарки. А его предшественник остался символом ушедшей эпохи.
НАЗАД
Интересный факт
МАЗ-200 принял участие в двух известных советских кинофильмах социального жанра. На таких грузовиках работают герой фильма «Дело Румянцева» и его товарищи. По сюжету главного персонажа, которого играет Алексей Баталов, сажают в тюрьму по ложному обвинению. МАЗ-200, переоборудованный в лесовоз, участвует и в фильме «Верьте мне люди». Там тоже на МАЗе работает шофёром главный герой в исполнении Кирилла Лаврова.
Made on
Tilda