1926–
1930
KM
НАЗАД
«Старомодная мебель» третьего поколения
Годы выпуска (Коломна): 1926–1930 гг.
Годы выпуска (Сормово): 1929–1935 гг.
Годы эксплуатации в Москве: 1926–1974 гг.
Длина/ширина/высота: 11000/2140/3420 мм

Полная масса: 15000 кг
Мощность двигателя: 4х40 кВт.
Макс. скорость: 45 км/час
Вместимость: 99 чел.
Посадочные места: 27
НАЗАД
Машина в истории
Головной моторный трамвайный вагон КМ представлял собой третье поколение знаменитых московских «деревянных трамваев», похожих на старомодную мебель, но десятилетиями определявших характерную черту облика столицы. Он появился на исходе 20-х годов ХХ века, выпускался в годы индустриализации, правда, на старых заводах с долгим дореволюционным прошлым. Как и трамвай БФ, в Коломне и Сормово. По московским маршрутам он ходил наравне со своими предшественниками — трамваями Ф и БФ, работал как в виде «одиночки», так и с прицепным вагоном. Он прожил, по меркам технического прогресса, целую вечность. Первые К М вышли на столичные рельсы, когда ещё не существовало ни «полуторок» ГАЗ, ни «трёхтонок» ЗИС. Последние К М возили по Москве пассажиров, когда улицы уже заполнили такси ГАЗ-24, автобусы ЛиАЗ-677 и легковые машины «Жигули». Последние деревянные трамваи этой модели работали в Краснопресненском депо и ходили по Ленинградскому проспекту.
История машины
Трамвай КМ выпускался теми же двумя заводами, что и предыдущая модель БФ — Коломенским паровозным заводом в Московской области и заводом «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде. Из ворот завода в Коломне такие трамваи выходили недолго, всего три года, с 1927 по 1930 гг. В Сормово выпуск вагонов продлился до 1935 года. По целому ряду показателей КМ существенно превосходил прежнюю модель БФ. Прежде всего, у него было не двухосное, а четырёхосное шасси. Эту конструктивную особенность советские конструкторы электрического рельсового транспорта позаимствовали у немецких трамвайных вагонов. Данное решение давало заметное повышение грузоподъёмности, позволяло сделать более вместительный трамвай с более высокой производительностью труда. Также это снижало нагрузку на рельсовое плотно, потому что вес трамвая распределялся уже не на две, а на четыре пары колёс. Две двухосные тележки резко повысили устойчивость трамвая на поворотах. На последующих сериях московских трамваев ХХ века применялась исключительно четырёхосная схема шасси. На каждой из тележек стояло по два электрических двигателя.

Всего в московские депо поступило 247 вагонов КМ. Пассажирам четыре оси и выросшая длина кузова принесли уменьшение давок в часы пик. По общей вместимости КМ превосходил БФ вдвое. Прежде всего у КМ увеличилась полезная площадь салона. Трамвай сделали длиннее — не 11, а 13,4 м. Кузов стал немного шире, всего на 20 сантиметров. Но и этого хватило, чтобы по каждому борту стояли не одноместные сиденья, а с одной из сторон установить двухместные, резко повысив количество сидящих пассажиров. Всего в четырёхосный вагон помещалась почти сотня человек, а в двухосный — только полсотни.

НАЗАД
Нажимайте на фото, чтобы пролистать галерею
Особенности конструкции
С точки зрения технологии производства, удобства работы вожатого и кондуктора, общего технического уровня изделия революции не произошло. Остались все особенности трамвая, привычные тогдашним пассажирам — открываемые вручную двери, высокие подножки и площадки, деревянные, как лавки в парке, сиденья. Так же можно было проехаться без билета, повиснув на задней стенке трамвая. Никуда не ушла опасность лишиться ноги, а то и разбиться насмерть, сорвавшись на ходу. Во время давок боковые защитные решётки не гарантировали стопроцентной безопасности для тех, кто не сумел сесть или влезть на площадку.

Работа вагоновожатого осталась тяжёлой. Весь маршрут он по-прежнему проезжал стоя. Ход регулировался ручным контроллером. На заводе не ставили перегородку, и вожатый находился прямо среди пассажиров. Осталась конструктивная особенность — два поста управления спереди сзади. Трамвай по-прежнему представлял собой «тяни-толкай», способный с равным успехом ехать в любую сторону. На иных маршрутах по-прежнему ещё не было разворотных кругов, они заканчивались тупиками.

В послевоенные годы ситуация с московскими конечными остановками поменялась. При реконструкции трамваев на Сокольническом вагоноремонтном заводе СВАРЗ один пост управления ликвидировали у всех вагонов. Появилась перегородка, отделяющая вагоновожатого. После 1949 года трамваи уже ездили по маршруту только вперёд.

Также после войны СВАРЗ провёл капитальную реконструкцию всего парка московских КМ. На вагоны установили новые электрические двигатели ДТИ-60 вместо ПТ-35, тележки Д2СА, контроллеры МТ-4 и ДК-7Б взамен ДК-41. Эти устройства обеспечили на много лет исправную работу вагонов.

Эксплуатация
По логике, трамваи КМ должны были работать в паре с выпускавшимися одновременно теми же заводами прицепными вагонами КП той же длины и вместимости. Но распределение потоков пассажиров на разных маршрутах получалось такое, что руководство трамвайного транспорта решило прицеплять к КМ короткие прицепы, а к трамваям БФ — длинные КП. Это давало равномерное распределение транспортных ресурсов — при таких парах, при любом из моторных трамваев, получались поезда примерно одинаковой вместительности.

После окончания эксплуатации трамваев КМ в Москве руководству Управления пассажирского транспорта УПТМ пришлось сохранить один моторный вагон на ходу. Дело в том, что городское трамвайное хозяйство всегда нуждается в подвижном составе вспомогательных служб. Для контроля состояния рельсов продолжал использоваться прицепной вагон КП, оборудованный, как путеизмеритель. И для его работы требовался тягач. Совместить старый прицепной вагон с современными трамваями Tatra было технически невозможно. Старенькому К М просто не существовало альтернативы.

Таким образом, в строю остался рабочий КМ с бортовым номером 2170. И у этого вагона неожиданно нашлась вторая специальность. В 70-х годах ХХ века снималось много художественных фильмов о Великой Отечественной войне, довоенном и послевоенном времени. Киностудии остро нуждались хотя бы в одном трамвайном вагоне старого образца, пригодном для съёмок. Работа в кино тогда финансировалась щедро, и по хозяйственному договору с киностудией за аренду трамвая на счёт УПТМ Москвы поступали финансовые средства, делавшие поддержание на ходу старого «музейного» трамвая экономически выгодным. Благодаря этому вагон 2170, к примеру, оказался героем целого ряда сцен знаменитого многосерийного фильма «Место встречи изменить нельзя». От этого выигрывали и зрители, видевшие в кадре настоящий трамвай, соответствующий времени действия фильма. Тот же трамвай успешно работал в самых разных художественных фильмах («Покровские ворота», «Законный брак», «Холодное лето пятьдесят третьего», «Долгое прощание»), став настоящей звездой советского и российского кинематографа.

НАЗАД
Интересный факт
В конце 1980-х вагон 2170 иногда арендовали для проведения платных экскурсионных поездок на старом трамвае. Не было отбоя от желающих прокатиться на нём. Дошло даже до того, что в 1990 году трамвай 2170 в отдельные летние дни просто ходил по знаменитому маршруту «А», останавливаясь на каждой остановке, и в него садились удивлённые пассажиры. Плата за проезд была выше, чем в обычном современном трамвае, но никто не жаловался, а все только приветствовали такой неожиданный «аттракцион».

Конечно, такой заслуженный и знаменитый на весь мир вагон теперь – жемчужина коллекции нашего Музея.

Made on
Tilda