1988–1991
ИКАРУС-СВАРЗ
НАЗАД
Вторая жизнь знаменитого «венгра»
Годы выпуска: 1988–1991 гг.
Годы эксплуатации в Москве: 1989–2004 гг.
Длина/ширина/высота: 16500/2500/3160 мм
Колесная база тягоча: 5400 мм
От второй до третьей: 6200 мм

Снаряженная масса: 13000 кг
Мощность двигателя: ДК-211БМ — 170 кВт.
Макс. скорость: 70 км/час
Общая вместимость: 160 чел.
Число мест для сиденья: 37
НАЗАД
Машина в истории
У советских водителей и пассажиров венгерская марка Ikarus прочно ассоциировалась с автобусами различных типов, масштаб поставки которых в СССР был сопоставим с серийным выпуском некоторых отечественных машин. На рубеже 80−90-х годов ХХ века в столичных парках появились троллейбусы с внешностью и салоном, как у городского сочленённого автобуса Ikarus-280, при этом с электрооборудованием московского производства. Всего за три года увидело свет 58 таких машин. В масштабах производства многоместных транспортных средств, это небольшая промышленная партия. Но, во-первых, и такого количества достаточно, чтобы сыграть определённую роль в перевозках, запомниться и транспортникам, и пассажирам. Во-вторых, вместе с этими машинами возродилась исчезнувшая ещё в 1960—1970-х троллейбусная марка Сокольнического вагоноремонтного завода «СВАРЗ». До того около 20 лет завод не строил новых машин, а только занимался их ремонтом.
История машины
В 1986—1987 годах на испытания в 6-й троллейбусный парк поступил венгерский сочленённый троллейбус Ikarus-280.92. У него был привычный кузов от автобуса Ikarus-280. Несколько месяцев машина ходила по маршруту «9». Столичные транспортники давно освоили все особенности обслуживания и ремонта автобусов Ikarus. В качестве троллейбуса машина в таком же кузове обладала всеми преимуществами по вместимости перед массовым в те годы одиночным троллейбусом ЗИУ-682. Одновременно появился отечественный сочленённый троллейбус ЗИУ-683, но он пока поступал в парки в ограниченном, считанным десятками машин количестве, а троллейбусов повышенной вместимости требовалось намного больше. С другой стороны, на закупку троллейбусов в Венгрии у «Мосгортранса» не хватало денежных средств.

За годы работы городских автобусов Ikarus была выявлена проблема — ресурс кузова у них оказался выше, чем ресурс выпускавшегося по лицензии немецкой компании MAN дизельного двигателя. Поэтому венгерские моторы приходилось раз за разом отправлять в капитальный или текущий ремонт. Единичный образец венгерского троллейбуса «подкинул» руководству «Мосгортранса» и «СВАРЗа» идею создать отечественную машину аналогичной конструкции, используя кузов с ходовой частью от автобуса Ikarus с требующим ремонта двигателем и электрооборудованием советского производства.

Производством троллейбусов, переделанных из автобусов, занялись совместно три завода. «СВАРЗ», занимавшийся с 1984 года капитальным ремонтом автобусов Ikarus-280, готовил кузов и ходовую часть. Электрозавод «Динамо» изготавливал всё электрическое оборудование. А Московский троллейбусно-ремонтный завод МТРЗ собирал комплектный троллейбус с венгерским кузовом.

Пока в советское время Москва принимала по 300−400 новых сочленённых автобусов Ikarus в год, этот проект считался жизнеспособным. Но после распада СССР поставки венгерских машин прекратились. Оставшиеся автобусы начали восстанавливать в первозданном виде на дизельной тяге, и это поставило крест на продолжении постройки троллейбусов Ikarus-СВАРЗ.

НАЗАД
Нажимайте на фото, чтобы пролистать галерею
Особенности конструкции
Кузов и салон автобуса Ikarus при переделке в троллейбус сохраняли свои основные конструктивные особенности. Две двери были у тягача и две у прицепа. Существовали экземпляры как со складными ширмовыми дверями, так и с двумя распашными створками. И то и другое применялось на базовых автобусах разных лет выпуска. Силовой агрегат как у автобуса, так и у троллейбуса находился под полом салона, поэтому сам пол располагался высоко над дорогой, и ступени у входов получались крутые, что представляло некоторые трудности при посадке пожилых пассажиров и инвалидов. Но в 80−90-х годах ХХ века на это никто не жаловался — низкопольных машин тогда просто не существовало. При этом по всей длине машины пол был ровный, и этим Ikarus отличался от отечественных автобусов и троллейбусов с их наклонными частями пола. Стандартные сиденья городского Ikarus в то время считались удобными, а их расположение — удачным.

Штанги токоприёмников устанавливались на крыше прицепа возле узла сочленения. Крышу автобуса в этом месте приходилось усиливать. Также приходилось изготавливать новые кронштейны и усилители на основании кузова для установки узлов троллейбусного электрооборудования. Кстати, с автобуса демонтировали не только двигатель внутреннего сгорания с механической коробкой передач, но и все приборы автомобильного электрооборудования. Вместо этого прокладывалось две электрические цепи высокого и низкого напряжения, как в троллейбусах ЗИУ. Основные узлы, отвечающие за движение машины, брались от самого массового троллейбуса ЗИУ-682. Электрический двигатель, компрессор и автоматика применялись советского производства.

Электромотор устанавливался поблизости от ведущей оси — заднего моста тягача. Мост оставался венгерской фирмы RABA. Свой отдельный электродвигатель требовался для работы гидроусилителя руля. Система управления в базовой версии применялась реостатно-контакторная.

Также московский троллейбус унаследовал от венгерского автобуса хорошую управляемость и отличную эргономику рабочего места водителя. Но если на автобусе Ikarus была механическая коробка, водителю на маршруте всё время требовалось выжимать сцепление и переключать передачи, то водитель троллейбуса был избавлен от этой необходимости, он оперировал двумя педалями — ходовой и тормозной.

Эксплуатация
Первый опытный троллейбус этой модели построен в декабре 1988 года. Зимой и весной следующего года его обкатывали в Филёвском автобусно-троллейбусном парке на маршруте «2», проходящем по Кутузовскому проспекту. Машина показала свою полную работоспособность. В августе и ноябре 1989-го в эксплуатацию поступало по два экземпляра Ikarus-СВАРЗ, в октябре — четыре машины, в декабре — ещё пять. Итого к концу года на маршруты вышло 14 троллейбусов совместного производства. Ещё 18 таких машин прибыло в Филёвский парк до августа 1990-го. Далее к эксплуатации этих троллейбусов подключились 6-й парк (он сначала получил 6 машин) и 7-й парк (8 машин). В эти парки троллейбусы Ikarus-СВАРЗ приходили до ноября 1991-го, когда закончились автобусы с неисправными двигателями, и производство модели остановилось.

Москва была единственным городом, куда Ikarus-СВАРЗ поступали новыми. Все 58 экземпляров одновременно работали в Москве очень недолго, между ноябрём 1991-го и февралём 1992-го. В Филёвском парке, где работало 37 машин, ремонт и обслуживание освоили. А 6-й и 7-й парки стали избавляться от «нестандартных» троллейбусов. Сначала несколько машин продали в Тверь, потом в Вологду, потом даже в грузинский город Рустави. Часть машин начиная с 1993 года даже списали. В результате Ikarus-СВАРЗ остались только в Филёвском парке, где проработали еще десятилетие, до 2004 года.

НАЗАД
Интересный факт
В первой половине 2004 года в эксплуатации находилось ещё несколько машин. Но в июне того же года произошла авария — один троллейбус на ходу развалился на две части по узлу сочленения. В салоне почти не было пассажиров, и обошлось без пострадавших. Но постаревшие Ikarus-СВАРЗ было решено списать. Так в октябре 2004-го был снят с линии последний экземпляр. Но годом раньше, в ноябре 2003-го, в честь 70-летия московского троллейбуса, один экземпляр передали в наш Музей.
Made on
Tilda