1925–1929
БФ
НАЗАД
Первый трамвай советской власти
Годы выпуска: 1925–1929 гг.
Годы эксплуатации в Москве: 1925-1970 гг.
Длина/ширина/высота: 12550/2200/3370 мм
База: 6600 мм

Масса: 14500 кг
Мощность двигателя: 2х52 кВт
Макс. скорость: 40 км/час
Общая вместимость: 49 чел.
Число мест для сиденья: 35
НАЗАД
Машина в истории
Головной моторный трамвайный вагон БФ стал первым московским трамваем, выпущенным при советской власти. Это было второе поколение классических столичных «деревянных трамваев» после дореволюционного Ф. Он появился чуть-чуть позднее, чем первый советский серийный автомобиль АМО-Ф15, в разгар новой экономической политики — НЭПа. Его путь по московским маршрутам длился десятки лет. Последние вагоны работали на линии параллельно с двумя поколениями новейших тогда трамваев Tatra, в переполненной автомобилями, автобусами и троллейбусами Москве. БФ стал последним двухосным столичным трамваем, далее эксплуатировались только четырёхосные вагоны.

Сочетание букв БФ обозначало «бесфонарный». Под фонарём подразумевался не световой прибор. На крыше прежних трамваев выделялась остеклённая надстройка, через которую в салон поступал свет. Она содержала цветные и прозрачные стёкла. Этот элемент внешней формы трамваи унаследовали от пассажирских железнодорожных вагонов начала ХХ века. На вагоне, появившемся в 1925 году, фонарь упразднили, но стали выше боковины над поясом окон.

История машины
В 1925 году состоялся Второй всероссийский съезд работников трамвая. На нем перед машиностроительной промышленностью СССР был поставлен вопрос о выпуске новых трамваев. Прежние вагоны дореволюционного выпуска, ходившие по улицам городов, начали приходить в негодность, и ремонтировать их становилось всё более накладно. Остро требовались заводы, которые взялись бы за выпуск новых вагонов. Именно тогда были задуманы новые вагоны Х с металлическим кузовом и БФ с деревянным каркасом, обшитым листом. Но модель Х, разработанная Мытищинским машиностроительным заводом, а потом положившая начало производству трамваев в Усть-Катаве, в Москву не попала, превратившись в транспорт других городов. Правда, в столичных трамвайных поездах применялись прицепные вагоны М, построенные по тому же проекту, что и моторные Х. А Москоммунхоз выбрал вагоны без фонаря на крыше, предложенные Коломенским локомотивным заводом.

Вагон БФ выпускали два завода — Коломенский машиностроительный и Красное Сормово в Нижнем Новгороде. Оба вели происхождение с середины XIX века. Коломенский завод, основанный в 1863 году, сначала изготавливал стальные конструкции мостов, потом с 1869 года специализировался на железнодорожном подвижном составе — паровозах и вагонах. В начале ХХ века там разработали и освоили один из первых дизельных двигателей в мире. Он предназначался для теплоходов и открыл дорогу к созданию тепловозов. Но всё равно, до и после революции в Коломне не отходили от темы рельсовых транспортных средств. Когда старый дореволюционный парк трамваев сильно поизносился, именно здесь взялись строить новые вагоны, остро необходимые городам с развитой сетью электрического трамвая.

Завод в Сормово больше известен, как корабельный. Дата его рождения — 1849 год. Как и Коломенский, он начинался с акционерного общества. Тем не менее, к концу XIX века среди его продукции появились паровозы и вагоны. К 1920-м годам там уже была вся необходимая заводская оснастка для производства моторных и прицепных трамвайных вагонов. Следует заметить, что оба предприятия существуют и в наши дни, занимаясь традиционной деятельностью. В Коломне выпускают тепловозы, электровозы и дизели, а в Сормово — в основном, корабли различных типов. А тогда, во второй половине 1920-х, эти два предприятия обеспечили Москву и другие города трамваями на много лет вперёд.

Двухосные трамваи продержались в производстве только четыре года, уступив место более современным четырёхосным вагонам КМ и прицепам к ним КП. Но за это время два завода изготовили не менее 400 таких трамваев. Вторым их потребителем после Москвы стал Харьков, кроме того, отслужившие своё в Москве Б Ф передавались в другие города: Ногинск, Ярославль, Новосибирск, Краснодар. По сравнению с дореволюционными «фонарными» вагонами Ф новинка не произвела технической революции. В тот момент стояла задача увеличить количество вагонов на линии, а не улучшить их мощность или вместительность.

НАЗАД
Нажимайте на фото, чтобы пролистать галерею
Особенности конструкции
Вагон остался двухосным, с рессорной подвеской, деревянным кузовом, обшитым листом. В салоне вдоль бортов не стояли скамейки. Поперёк устанавливались отдельные сиденья. Но с обеих сторон они были одноместные. Двери открывали сами пассажиры. Ночью салон освещался обычными лампами накаливания. Спереди и сзади у вагона были площадки, и многие люди, рискуя сорваться и разбиться, ездили на них, прицепившись. Позднее с таким способом передвижения началась активная борьба. Снизу с боков на высокий вагон устанавливали решётки, чтобы пассажиры, кому, из-за давки, не удалось войти на остановке в трамвай, не попали под него. За порядком в вагоне следили двое — вожатый и кондуктор. И всё равно несчастные случаи не были редкостью.
Эксплуатация
Вагоны БФ обычно работали в сцепке с прицепными вагонами. Их тогда существовало несколько видов: Н («Нюренбергский»), С («Стальной»), М («Мытищинский»). В 1930-х годах часто поезда составляли из моторного вагона и двух прицепов. Впоследствии к БФ прицепляли более длинный и вместительный вагон КП — это позволяло повысить эффективность перевозок. Сам Б Ф вмещал человек 50, а в КП забиралось ещё до 100 пассажиров.

Вагоны Б Ф не обладали такими резервами для модернизации, как их наследники КМ. Но запас прочности шасси закладывался большой, его ресурс превышал срок службы деревянного кузова. Поэтому «бесфонарные» трамваи часто переоборудовали в грузовые платформы, укладчики рельсов, снегоочистители и прочую необходимую в городском хозяйстве технику. В таком виде до нас дошёл и трамвай, представленный в Музее. Последним местом эксплуатации БФ в Москве стало Краснопресненское депо.

НАЗАД
Интересный факт
Вожатый трамвая БФ работал всю смену, стоя на передней площадке. Ход он регулировал ручкой контроллера, тормозил педалью, штурвал служил для управления ручным тормозом. Сигнал — трамвайный звонок — включался педалью-«грибком». Для маршрутов, заканчивавшихся тупиком, трамвай оборудовали двумя постами управления — спереди и сзади. Но в Москве такой принцип управления не применялся, и второй пост впоследствии демонтировали при ремонте.
Made on
Tilda